കേരളവും റെയില്‍വേ ദര്‍ശനരേഖയും

റെയില്‍വേ ബജറ്റിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ അണിയറയില്‍ സജീവമാണ്. ഇ. അഹമ്മദ് സഹമന്ത്രിയാണെന്ന വസ്തുത നമ്മുടെ പ്രതീക്ഷകള്‍ക്കു ചിറകുകള്‍ നല്കുന്നു. വടക്കേയറ്റം മുതല്‍ തെക്കേയറ്റംവരെ നടത്തിയ 'റെയില്‍ സമ്പര്‍ക്ക യാത്ര'യിലൂടെ ജനങ്ങളുമായി സംസാരിക്കുവാനും നീറുന്നപ്രശ്‌നങ്ങളും ആവശ്യങ്ങളും ഒട്ടൊക്കെ തൊട്ടറിയുവാനും അദ്ദേഹത്തിനു കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്.

കഴിഞ്ഞ ഡിസംബറില്‍ റെയില്‍വേമന്ത്രി മമതാ ബാനര്‍ജി റെയില്‍വേയുടെ അവസ്ഥയെയും ഭാവിയെയും സൂചിപ്പിക്കുന്ന രണ്ടു സുപ്രധാനരേഖകള്‍ പാര്‍ലമെന്റില്‍ വെക്കുകയുണ്ടായി. പോയ അഞ്ചുവര്‍ഷത്തെ പ്രവര്‍ത്തനത്തെ സംബന്ധിച്ച ധവളപത്രവും 'ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ - 2020' എന്ന ദര്‍ശനരേഖയുമാണവ.

സാമ്പത്തികമാന്ദ്യത്തിന്റെയും ആഗോളതാപനത്തിന്റെയും പശ്ചാത്തലത്തില്‍ റെയില്‍വേയുടെ സവിശേഷമായ പങ്ക് തിരിച്ചറിയുവാനും വികസന പരിപ്രേക്ഷ്യത്തില്‍ റെയില്‍വേക്ക് അര്‍ഹമായ സ്ഥാനം നേടിയെടുക്കുവാനുമുള്ള ആദ്യശ്രമമെന്ന നിലയില്‍ ഈ ദര്‍ശനരേഖ സവിശേഷ ശ്രദ്ധ ആകര്‍ഷിക്കുന്നു.
പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണം, ഹരിതഗൃഹവാതകങ്ങള്‍, കാര്‍ബണ്‍ ഫുട്പ്രിന്റ് എന്നിവ സംബന്ധിച്ചും റെയില്‍വേയെ പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദ, സുസ്ഥിര വികസനത്തിന്റെ മാതൃകയായി അവതരിപ്പിച്ചുംകൊണ്ടുള്ള ഇത്തരമൊരു സമീപനം ആദ്യമാണ്. കോപ്പന്‍ഹേഗന്‍ ഉച്ചകോടിക്കുശേഷം, ഹരിതഗൃഹവാതകങ്ങളുടെ ബഹിര്‍ഗമനം കുറയ്ക്കുന്നതിലുള്ള ഇന്ത്യയുടെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളില്‍ റെയില്‍വേ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടൊരു മേഖലയായി കാണാവുന്നതാണ്.

മേല്പറഞ്ഞ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ പുതിയ ബജറ്റിലും വരുംവര്‍ഷങ്ങളിലെ ബജറ്റുകളിലും കേരളത്തിനുള്ള സാധ്യതകള്‍ എന്തൊക്കെയാണെന്നും അഥവാ നമ്മുടെ മുന്‍ഗണനകള്‍ എന്തൊക്കെയാവണമെന്നും 'ദര്‍ശനരേഖ 2020'ന്റെ വെളിച്ചത്തില്‍ പരിശോധിക്കുന്നത് ഉചിതമാകുമെന്ന് കരുതുന്നു.

റെയില്‍വേയുടെ വളര്‍ച്ച

കഴിഞ്ഞ പത്തുവര്‍ഷങ്ങളായി റെയില്‍വേയുടെ മൊത്തവരുമാനം മൊത്തം ആഭ്യന്തര ഉത്പാദനത്തിന്റെ (ജി.ഡി.പി.) 1.2 ശതമാനം മാത്രമാണ്. അടുത്ത 10 വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ ഇത് മൂന്നു ശതമാനമായി വര്‍ധിപ്പിക്കുവാനാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. 2020 ആകുമ്പോഴേക്കും മൊത്തം ആഭ്യന്തര ഉത്പാദനം 90 ലക്ഷം കോടി രൂപയായി ഉയരുമെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ ഇപ്പോഴുള്ള 90,000 കോടിയില്‍നിന്നു മൊത്തവരുമാനം 2,70,000 കോടി രൂപയായി ഉയര്‍ത്തുവാന്‍ റെയില്‍വേക്ക് സാധ്യതയുണ്ടെന്ന് വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നു. ഇതു സാധ്യമാവണമെങ്കില്‍ പ്രതിവര്‍ഷം 10 ശതമാനം നിരക്കില്‍ വളര്‍ച്ച നേടേണ്ടതുണ്ട്. ഇന്നത്തെ രീതിയില്‍നിന്ന് മാറി, വികസനത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ വലിയൊരു കുതിച്ചുചാട്ടംകൊണ്ടു മാത്രമേ ഇത് സാധ്യമാവുകയുള്ളൂ.

ശൃംഖലാ വിപുലീകരണം

ഇക്കാലമത്രയും റെയില്‍ ശൃംഖല വളരെ സാവധാനത്തിലാണ് വളര്‍ന്നത്. 1947 ല്‍ സ്വാതന്ത്ര്യംകിട്ടുന്ന അവസരത്തില്‍ ഏകദേശം 54,000 റൂട്ട് കിലോമീറ്റര്‍ ഉണ്ടായിരുന്നത് ഇന്ന് 64,100 കി.മീ. ആയി മാത്രമാണ് വികസിച്ചത്. കഴിഞ്ഞ 62 വര്‍ഷങ്ങള്‍കൊണ്ട് കേവലം 10,100 കി.മീറ്റര്‍ മാത്രം വര്‍ധന-20 ശതമാനത്തില്‍ത്താഴെ. തികച്ചും അവിശ്വസനീയമായ സത്യം.

2020 ആകുമ്പോഴേക്കും മറ്റൊരു 25,000 കി.മീ. കൂടി കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കുവാനാണ് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. ഇതില്‍ 10,000 കി.മീ. സാമൂഹിക പ്രതിബദ്ധതയുടെ പദ്ധതികളായിരിക്കുമെന്നാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ആകെയുള്ള 25,000 കി.മീറ്ററില്‍ പണി പൂര്‍ത്തിയാവാത്ത 12,000 കി.മീ. കൂടി ഉള്‍പ്പെടുന്നു.

ഈ വിഭാഗത്തില്‍ അങ്കമാലി-ശബരിമല (1997-98), ഗുരുവായൂര്‍-തിരുനാവായ (1998-2000) എന്നിവയാണ് ഉള്‍പ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. ശബരി പാതയുടെ കാര്യത്തിലിപ്പോഴും തര്‍ക്കങ്ങള്‍ തുടരുകയാണ്. ഇക്കാര്യത്തില്‍ തുറന്നമനസ്സോടെ സ്വതന്ത്രമായൊരു സമീപനം സ്വീകരിക്കുവാനും പദ്ധതിവേണോ എന്ന് അന്തിമമായി തീരുമാനിക്കുവാനും ഇനിയും വൈകിക്കൂടാ. എന്നാല്‍ ഗുരുവായൂര്‍-തിരുനാവായ പാതയുടെ കാര്യത്തില്‍ പ്രശ്‌നങ്ങളെല്ലാം ഒരുവിധം പരിഹൃതമായിട്ടുണ്ട്. അതിനാല്‍ത്തന്നെ ഈ പാതയ്ക്കുവേണ്ടി നല്ലൊരുതുക 2010-11ലെ ബജറ്റില്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

സര്‍വെ കഴിഞ്ഞിട്ടും അനുവാദം കാത്തുകിടക്കുന്ന പദ്ധതികള്‍ താഴെപ്പറയുന്നവയാണ്.
1. നിലമ്പൂര്‍-നഞ്ചങ്കോട് (238 കി.മീ.)
2. തലശ്ശേരി-മൈസൂര്‍ (154 കി.മീ.)
3. അങ്ങാടിപ്പുറം-കോഴിക്കോട് (77 കി.മീ.)
4. ഷൊറണൂരിലെ 'ബള്‍ബ്' ലൈന്‍ (5 കി.മീ.)
5. എരുമേലി-പുനലൂര്‍-തിരുവനന്തപുരം (136 കി.മീ.)
6. ഇടപ്പള്ളി-തിരൂര്‍ (77 കി.മീ.)
7. കാഞ്ഞങ്ങാട്-പാണത്തൂര്‍ (41 കി.മീ.)
8. കായങ്കുളം-അടൂര്‍-കൊട്ടാരക്കര-തിരു. (103 കി.മീ.)
9. നിലമ്പൂര്‍-മഞ്ചേരി-മാവൂര്‍-ഫറോക്ക് (69 കി.മീ.)
10. തകഴി-തിരുവല്ല-പത്തനംതിട്ട (50 കി.മീ.)
11. തിരൂര്‍-അങ്ങാടിപ്പുറം (40 കി.മീ.)
12. വൈക്കം-വൈക്കംറോഡ് (10 കി.മീ.)
13. നഞ്ചങ്കോട്-വടകര (230 കി.മീ.)
14. മധുര-കോട്ടയം (234 കി.മീ.)
15. ശബരിമല-ദിണ്ടിഗല്‍ (201 കി.മീ.)
16. തൃശ്ശൂര്‍-കൊല്ലങ്കോട് (59 കി.മീ.)

മേല്പറഞ്ഞവയില്‍ ഒന്നോ രണ്ടോ പുതിയ പാതകളെങ്കിലും 2020ന് മുമ്പ് പൂര്‍ത്തിയാക്കുവാന്‍ കേരളത്തിന് അര്‍ഹതയുണ്ട്. ഇക്കാര്യത്തില്‍ സങ്കുചിത, പ്രാദേശിക കാഴ്ചപ്പാടുകള്‍ വെടിഞ്ഞ് ഒരു സമവായമുണ്ടാക്കി ആവശ്യങ്ങള്‍ ഉന്നയിക്കുന്നതാകും ഉചിതം. പുതിയ പാതകള്‍ നിര്‍ദേശിക്കുമ്പോള്‍, സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സവിശേഷമായ സ്ഥാനം കൂടി പ്രത്യേകം പരിഗണിക്കണം. ഇന്ത്യയുടെ ഇതര ഭാഗങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെടാന്‍ കേരളത്തിനു കൂടുതല്‍ പ്രവേശനകവാടങ്ങള്‍ ആവശ്യമാണ്. തിരുവനന്തപുരം- നാഗര്‍കോവില്‍, പാലക്കാട്- കോയമ്പത്തൂര്‍, കാസര്‍കോട് - മംഗലാപുരം എന്നീ മൂന്നു റെയില്‍പ്പാതകളാണ് കേരളത്തെ ഇന്ത്യയുടെ ഇതര ഭാഗങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത്. പുനലൂര്‍- ചെങ്കോട്ട, പാലക്കാട് - പൊള്ളാച്ചി എന്നീ പാതകളും പരിമിതമായി ഈ ആവശ്യം നിറവേറ്റുന്നുണ്ട്.
വര്‍ധിച്ചുവരുന്ന യാത്രാ ആവശ്യങ്ങള്‍ നിറവേറ്റുവാന്‍ മധ്യ ഇന്ത്യയിലേക്ക് മറ്റൊരു കവാടം കൂടിയേകഴിയൂ. സമീപകാലത്ത് ബാംഗ്ലൂരിനുണ്ടായ വളര്‍ച്ചകൂടി നോക്കുമ്പോള്‍ അവിടേക്ക് മറ്റൊരു യാത്രാമാര്‍ഗവും തുടര്‍ന്ന് ബാംഗ്ലൂരില്‍നിന്ന് ഹൈദരാബാദ് വഴിയും മറ്റും മധ്യഇന്ത്യയിലേക്ക് കിട്ടുന്നബന്ധവും കേരളത്തിന്റെ വളര്‍ച്ചയ്ക്ക് അനുഗ്രഹമാകും.

അതിനാല്‍, തലശ്ശേരി- മൈസൂര്‍, നിലമ്പൂര്‍- നഞ്ചങ്കോട്, കാഞ്ഞങ്ങാട്- പാണത്തൂര്‍, വടകര-നഞ്ചങ്കോട് എന്നിവയില്‍ താരതമ്യേന പരിസ്ഥിതിനാശം കുറഞ്ഞതും സാങ്കേതികമായി പ്രായോഗികവുമായ പദ്ധതിക്കായിരിക്കണം നാം പ്രഥമപരിഗണന നല്‍കേണ്ടത്.