Viscountess Violette de Sibour (Selfridge)

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Violet / Violette Buckingham Selfridge

Immediate Family:

Daughter of H. Gordon Selfridge, Sr., retail entrepreneur and Amelia "Rose" Selfridge (Buckingham)
Wife of Frederick T. Bedford
Ex-wife of Vicomte Jacques de Sibour
Mother of Vicomte Jacques Blaise de Sibour, Jr.; <private> de Sibour; <private> Grimes (de Sibour); Lucie Cunningham Warren; <private> Bedford and 1 other
Sister of Rosalie de Bolotoff (Selfridge), Princess Wiasemsky; H. Gordon Selfridge, Jr. and Beatrice Buckingham (Selfridge) Lovell-Lewis

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Immediate Family

About Viscountess Violette de Sibour (Selfridge)

Violette (de Sibour) Selfridge flew a Gipsy Moth, made by Geoffrey de Havilland, around the world in 1928 writing a book about it called The Flying Gypsies.

The Flying Gypsies by Violette DE SIBOUR Hardcover, Octavo Publisher: G P Putnam's Sons, 1930 Black cloth boards with green lettering to front and spine, with 24 black and white photographic plates including frontispiece, 8 line maps and maps to endpapers. Maps drawn by the Vicomte Jacques de Sibour. B/w photographic frontispiece. 306 pp.

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Flying Gypsies

March 1, 2011 by Dennis Parks

Dennis Parks is Curator Emeritus of Seattle’s Museum of Flight.

Ever since the conception of the light airplane in the 1920s, the magnitude of flights achieved by pilots using light planes never ceases to surprise, especially when used for around-the-word tours. Such trips would seem to be in the provenance of larger, higher-powered aircraft, not small, low-powered aircraft.

The year 1925 saw the birth of the first highly-produced, practical, reliable light plane, the de Havilland Moth. This plane was designed as a two-seat light plane capable of withstanding the stresses of instructional work, while large and comfortable enough for cross country flying. The craft was so popular that by 1926 output was about one a day.

A new version using a new engine was then put into production — the Gipsy Moth — using the new de Havilland Gipsy engine rated at 135 hp.

In the summer of 1928 a married couple, the Vicomte and Vicomtesse de Sibour of England, undertook the first around-the-world flight by a Gipsy Moth. They also may have been the first married couple to fly around the world. The Vicomtesse, Violette, later wrote a book about it called “Flying Gypsies.”

And what an interesting couple they were. Both the Vicomte and his wife were seasoned pilots. The Vicomtesse, Violette, was the daughter of Gordon Selfridge, the famous London department store owner and the Vicomte, Jacques, was a decorated French pilot in the First World War. Not only would this be a great adventure for the couple, but it would lead to a connection to Amelia Earhart’s world flight attempt in 1937.

Before the world flight the couple had spent their holidays touring by air. When Jacques got a two week holiday, they toured all about the Mediterranean in a tiny airplane. When they had a longer vacation they flew to Abyssinia where they built a house in the mountains. In 1928 when the Vicomte deserved another long holiday, he and his wife conferred as to what they should do. This time they had nine months at their disposal, so, obviously, the proper thing was a trip around the world.

They anticipated that their adventure would last nine months and cover about 10,000 miles, flying only when the weather was good, to ensure an enjoyable journey. It was their plan to visit friends in all parts of the world, penetrate wild areas to shoot big game and go on safari.

They departed from Stag Lane Aerodrome, the home of de Havilland Aircraft, on Sept. 14, 1928. They flew through France, Spain and Algeria. A forced landing was made in the Atlas Mountains in Algeria, where they narrowly avoided going over a bluff into a river. Violette considered that they were able to land in a small space because of the Handley Page slots on the plane’s wings. She wrote a letter to that effect to Handley Page, which then used her comments in an advertisement.

The intrepid aviators soon continued a course along the north coast of Africa to Cairo, then on to India touching Baghdad and Karachi. The Vicomte was taken ill with appendicitis at Teheran, where he was fortunate to find a Scottish doctor to attend him. This resulted in a delay of five weeks, then the tour was restarted from Karachi.

After calling on friends in India, they left the Gipsy-Moth at Bangkok and hunted game for a month in the Malay States. From Bangkok they went across Indo-China to Saigon where they went on safari. After taking a steamer from Saigon to Yokohama, Japan, they traveled across the Pacific on the American President Liner “President Taft” arriving in Seattle on June 4, 1929, having been on their world tour for nine months.

From Seattle their plan was to fly south to San Francisco and cross the United States by a southern route. During a stop in Portland they were advised by air mail pilots to take the northern route as it was too hot in Texas.

From New York they shipped their plane to Le Harve, France. After having the plane re-assembled, they flew onto Paris for a visit before flying back to London, landing at Stage Lane Aerodrome where they were greeted by Geoffrey de Havilland.

Having arrived back in England, Violette’s father said, “Well, I hope you’re cured forever of your absurd gypsying around the world.” However she asked her husband, Jacques, “When and where do we fly next?”

THE EARHART CONNECTION In 1928, after Amelia Earhart flew the Atlantic as a passenger in the Fokker Trimotor “Friendship” she became very popular in England. On her visit to London she was greeted by Gordon Selfridge, the owner of Selfridges Department Store, who provided her with a new wardrobe. It was at this time that she met Gordon’s daughter, Violette, who was married to Jacques de Sibour.

Amelia’s husband, George Putnam, also became acquainted with Violette as he published her book “Flying Gypsies.”

After Earhart’s 1932 solo flight, the famed aviatrix became re-acquainted with Selfridge and his daughter. It was through these connections that her Atlantic-spanning Lockheed Vega was displayed in Selfridges Department Store, which had, in 1910, displayed Louis Bleriot’s English Channel crossing airplane.

In April 1937 as preparation for Earhart’s world flight attempt, Jacques de Sibour, who was now working for Standard Oil, sent detailed meteorological information covering Earhart’s route in the eastern hemisphere, along with weather conditions along the north coast of Africa. He also made arrangements to ensure that supplies of gasoline, oil and spare parts were available at her stops and alternative stops.

When Earhart and her navigator, Fred Noonan, arrived in Karachi, India, the first person to great them was Jacques de Sibour. In her book, “Last Flight,” Earhart called de Sibour “the good fairy of our flight” as it was he who gathered together the maps and helpful data, arranged supplies, and “generally made a journey around the world as easy as such a journey possibly could be.”

So the de Sibour’s world flight in 1928-29 not only blazed a trail for the couple, but also for Amelia Earhart in her world flight attempt in 1937.

Dennis Parks can be reached at

Source: Downloaded Jan. 27, 2013, from, as it was published in 2011, although missing [2013] its illustrations.

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Le F.291 de Jacques de Sibour

Fin 1930, Jacques de Sibour qui a acquis une certaine notoriété par ses voyages antérieurs en Gipsy Moth obtient d'acquérir, dans des conditions préférentielles, un F.190. En février ou mars 1931, Weiller et Farman décident d'adapter le "Titan Major" au F.190 et deux appareils sont ainsi équipés : le F.197 n°4 F-ALEZ, destiné à Paul-Louis Weiller et le F.190 n°54 destiné à Jacques de Sibour. Bien que portant le numéro de série 2, c'est cet appareil qui sert pour la qualification du type à Villacoublay, permettant ainsi à Jacques de Sibour d'effectuer son raid dans le calendrier prévu, démontrant ainsi les performances de la formule.

Début février, Jacques de Sibour commence à s'entrainer sur F.190. En mars, il fait quelques vols d'entrainement au PSV. L'intention de Jacques et de son épouse Violette (Selfridge) est d'effectuer le voyage en Chine qu'ils n'ont pu mener à bien lors de leur tour du monde de 1929. Plutôt que de suivre le trajet Paris - Indochine, désormais classique, ils souhaitent traverser la Russie d'est en ouest pour autant qu'ils obtiennent les visa et autorisations de survol nécessaires. Pour ce faire, ils comptent sur les relations établies par Violette et son père, Gordon Selfridge,  lors de leur voyage en Russie en 1925, notamment avec le ministre des affaires étrangères, Litvinov.

S'ils ne peuvent obtenir ces autorisations, ils repartiraient vers l'Afrique. C'est ainsi qu'en janvier 1931, la presse se fait l'écho d'un projet de voyage pour le mois de mars de Jacques et Violette de Sibour avec Reginensi sur le trajet Paris- Le Caire – Djibouti – Dakar.

Fin mars, le F.291 est au montage à Toussus-le-Noble; Jacques et Violette font connaissance avec le mécanicien Damet qui les accompagnera. Début avril, les premiers vols ont lieu et le 17, il ne reste plus à faire qu'un essai d'adaptation d'hélice. La presse commence alors à évoquer leur voyage Paris – Tokyo; le 22 avril, les premières réponses soviétiques étant favorables, le voyage Moscou - Pékin se présente bien malgré les atermoiements des bureaux du Ministère de l'Air et le projet est rendu public. A la mi-mai, visas et autorisations de survol sont acquis. Restent à obtenir les documents de l'avion qui doit passer au service Technique à Villacoublay, comme le premier F.190 équipé de Titan Major.

Paris – Pékin (1931)   Le 10 juin, alors que le F.291 fait ses essais officiels au S.T.I.Aé, Sibour espère encore partir le 12, mais l'attente se prolonge jusqu'au 15. Ce jour-là, la météo annonçant l'arrivée d'une dépression prolongée allant vers l'est, Jacques de Sibour décide le départ, bien que le CdN de l'appareil soit toujours bloqué dans les bureaux du ministère de l'Air. Menaçant de recourir au ministre, Violette parvient à le récupérer tandis que Jacques finit de préparer l'avion. A 20H00, tout est prêt et le départ confirmé pour le lendemain.

Le 1 juin 1931, l'appareil reçoit les CdN / CdI 2839; il est enregistré au nom de Jacques de Sibour qui le baptise "Safari IV". L'avion est équipé d'un démarreur Farman à cartouches, d'une hélice métallique Chauvière et emporte des réservoirs supplémentaires en cabine. Peint aux couleurs Farman en bleu et argent, il porte un bandeau tricolore en diagonale à l'arrière du fuselage.

Le 16 juin à 5h00, Jacques décolle du Bourget avec Violette et leur mécanicien Damet. Belle journée, légère brise de l'arrière qui pousse Safari IV à 225 km/h. L'équipage arrive à 10H00 à Berlin-Tempelhof et déjeune pendant les formalités administratives, puis repart vers Königsberg – Smolensk – Moscou dans une atmosphère très agitée au point de briser le strapontin de la cabine où Violette est installée. Pour avoir un moment de répit, Jacques fait une brève escale à Stolp, en bordure du corridor polonais, avant d'atteindre Königsberg vers 17h00. Retardés par une mauvaise organisation de Shell, ils abandonnent vers 19h30 tout espoir de continuer et passent la nuit sur place, invités par le représentant de Shell.

Le 17, Jacques trop fatigué vers 7H30 le départ prévu à 4h00. Au-dessus du village frontière de Bigosovo, Jacques prend l'altitude imposée de 200 ft et, par un temps tournant à l'orage, suit la voie ferrée sans prendre la peine de contourner quelques zones interdites. A l'heure du déjeuner, le Farman se pose sur l'aérodrome militaire de Smolensk. Accueil convivial, aménagement succinct, fraternisation avec l'interprète qui a passé sa jeunesse à Chicago, ville natale de Violette. Après un examen prolongé de leurs documents, le départ est tardif et ils ne parviennent à Moscou qu'au coucher du soleil, se posant par erreur sur la partie militaire du terrain avant de rejoindre en roulant le secteur civil, non aménagé.

Le 18, Safari IV, lavé par les mécaniciens russes, décolle dans la matinée pour Sverdlovsk. Par un temps couvert et orageux, la navigation consiste à suivre la voie du transsibérien, des terrains de secours clairement indiqués existant à intervalles réguliers. Les gares sont utilisées pour fournir des informations météo par de grandes lettres : H pour le mauvais temps, D pour le beau temps. Après avoir survolé Nijni-Novgorod, l'équipage déjeune à Kazan et, à 17H00, arrive à Sarapoul où Jacques décide de se poser, craignant d'arriver à Sverdlovsk à la nuiit tombée. Cette perspective se confirmant, compte tenu du décalage horaire, l'équipage décide de passer la nuit à Sarapoul.

Leur voyage se poursuit ensuite avec des escales successives à Omsk le 19, Krasnoïarsk le 20, Irkoutsk le 21 où ils font escale avant d'atteindre Tchita le 23. Le 24 juin, ils partent pour la Mandchourie, se posant à Moukden après une escale à Kharbin. Sur demande du consul, "afin de mieux servir la propagande française", Jacques effectue des présentations à Kharbin et à Moukden. Le 26 juin, le Farman se pose à Pékin, au terme de dix jours de voyage.

Pendant que Violette fréquente la bonne société de Pékin, Jacques de Sibour, avec le soutien de l'attaché militaire français, le Commandant Fieschi, effectue des baptêmes de l'air et des vols de démonstration autour de Pékin, à Peita Ho par exemple.

Début août, Sir Miles Lampson, ambassadeur du Royaume-Uni à Pékin est chargé de délivrer un message spécial aux autorités chinoises de Nankin. Le 9 août, Jacques de Sibour part de Pékin vers Nankin pour ramener l'ambassadeur britannique au-dessus d'un pays agité par la guerre civile. Le mauvais temps l'arrête à Tsi Nan Fou, mais dans un pays sans communications, son silence soulève l'inquiétude. Pas totalement à tort, puisque pendant ce voyage, le Farman recevra deux balles dans le fuselage. Ce voyage vaut au pilote une lettre officielle de remerciement du gouvernement britannique au gouvernement français qui permettra au consul de France à Pékin, Monsieur Wilden, de demander la légion d'honneur pour le pilote.

Le 24 août, le Farman reprend la route du retour avec une passagère, Madame Wilden, épouse de l'ambassadeur, et son pékinois, Confucius. Munis d'un laissez-passer, Ils partent directement vers le nord à travers le désert de Gobi. Ils font une escale à proximité d'un village, non loin de la frontière, et s'y procurent deux bidons d'essence qui leur permettent de rejoindre Tchita à la tombée de la nuit après une journée de 12h45 de vol. Ils en repartent le 26, ravitaillés et reposés, suivant à nouveau la voie du transsibérien et, après avoir survolé Irkoutsk, se posent à la nuit tombante près du bourg de Nijni Udinsk.

Le 27, la brume présente au décollage est acceptable, mais marque le début de l'hiver sibérien. Pendant le vol, le temps se dégrade rapidement et finit par leur imposer un atterrissage en rase campagne, le long de la voie ferrée. A une heure de marche, Une station ferroviaire voisine leur permet de bénéficier d'un bol de bortsch et d'une cuillère – collectifs, et d'envoyer un télégramme à Novosibirsk pour les informer de leur position. Profitant d'une légère amélioration dans l'après-midi, ils rejoignent le petit terrain de secours de Tyga. Peu habitués à une telle visite, les habitants se précipitent pour receuillr des souvenirs de l'avion que Jacques et Violette s'efforcent désespérément de protéger tandis que Damet, monté sur l'appareil, harangue la foule en français. Une troïka au galop dégage enfin l'appareil en tournant autour, courant à chaque instant le risque d'accrocher les ailes. Cherchant un abri pour la nuit, l'équipage se refugie dans une hutte sans qu'on leur prête aucune attention. Chassés à minuit de la hutte encombrée par de nouveaux arrivants, ils trouvent une autre hutte, tout aussi peuplée mais un peu plus accueillante, avec un bol de lait, un morceau de pain noir, quelques concombres et une pièce dotée d'un matelas. En tant que pilote, Jacques se voit offrir le matelas par les autres voyageurs qui se répartissent sur le plancher couvert de vêtements épais.

Au petit matin du 28, le Farman et ses occupants décollent sans regret de Tyga et déjeunent à Omsk avant de passer la nuit à Novossibirsk, puis, le 29  survolent Sverdlosk et passent la nuit à Kazan.

Le 30, après un bref arrêt à Moscou de 13h00 à 15H00, ils survolent Velikiye Luki avant d'atteindre Königsberg. Le 31, après une escale à Berlin, le mauvais temps les arrête à Bruxelles pour la nuit. Ils arrivent au Bourget le 1° septembre, ayant parcouru depuis Pékin 27.185 km.

Au cours de ce voyage, Violette a décoré le côté gauche du capot par des dessins décrivant les péripéties de leur voyage ou reprenant les insignes d'unités et images rappelant leurs voyages antérieurs en DH Moth.

Source: Downloaded Feb. 3, 2013 from The text was accompanied by several photos uploaded to Geni.

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