Emil August Heikkilä

Artikkelini perustuu isäni Emil Heikkilän aineistoon ja tietoihin, joita minulla on ollut käytössäni hänen henkilökohtaisesta urastaan liikennöitsijänä 1924-1935 ja turkulaisen Autokori Oy:n johtajana 1936-1970.

Emil August Heikkilä syntyi 26.10.1900 Tarvasjoen Killalan kylässä kuusilapsiseen maanviljelijäperheeseen. Tyttöjä oli kolme: Miina (Numminen), Aino (Linnankoski) ja Lempi sekä pojat Juho, Emil ja Kalle. Perheen kolmesta pojasta isäni lisäksi myös hänen nuorempi veljensä Kalle kiinnostui linja-autoalasta. Emil Heikkilän nuoruus kului erilaisissa tehtävissä sekä kotona että vieraan palveluksessa. Koska vanhin veli Juho peri tilanhoidon, oli kahden muun lähdettävä etsimään elantoaan muualta. Siihen tarjosi mahdollisuuden uusi liikenneväline, linja-auto. 1920-luvulla tapahtui voimakas autoliikenteen kehitys. Yksityisautoilu lisääntyi ja taksit sekä kuorma-autot yleistyivät. Yksittäistä linjaliikennetoimintaa oli vakavamielisesti yritetty jo vuodesta 1919 alkaen, mutta vasta 1921 voidaan mainita muutamia yrityksiä. joista osa toimii vielä nykyäänkin. Seuraavina vuosina liikenne lisääntyi ja vuonna 1923 Suomessa oli jo noin 40 linja-autoyrittäjää. Suuri yleisö ja lehdistö kiinnostuivat alasta ja lehtien palstoilla käytiin monipuolista keskustelua autojen kunnosta ja varustuksista, kuljettajien pukeutumisesta, koulutuksesta ja ammattitaidosta, autojen nopeuksista ja matkan hinnoittelusta. Automainoksiakin näkyi lehdissä ja yrittäjät saivat niitä myös suoraan koteihinsa. Vuonna 1924 aloitti 26 uutta linja-autoyrittäjää, niiden joukossa myös isäni. Saman vuoden lopulla Suomessa oli jo 557 linja-autoa. Ammattimaisen autoliikenteen aloittamiseen tarvittiin maaseudulla maaherran lupa, kaupungeissa luvan myönsi maistraatti. Oli selvää, että alkuun pääsemiseen tarvittiin oman pääoman lisäksi myös ulkopuolista rahoitusta. Isäni, kuten monen muunkin yrittäjän tueksi, tulivat usein alueen kauppiaat, joille uudesta liikennemuodosta oli hyötyä tavaroiden kuljetuksessa. Monen uuden autolinjan tarve johtui myös siitä, ettei lähellä ollut rautatietä. Näin oli myös Tarvasjoella. Emil Heikkilän ensimmäinen auto oli nykyoloihin nähden perin vaatimaton. Fordin alustalle rakennettu kori oli sivuilta vain alaslaskettavilla verhoilla suojattu, istuimet olivat puupenkkejä korin sivuilla, matkustajien tavarat keskellä ja niidenkin päällä istuttiin ruuhkaaikoina. Polkupyöriäkin otettiin mukaan korin sivuille roikkumaan. Emil Heikkilän linjat olivat Turku - Lieto - Tarvasjoki - Marttila ja Turku - Lieto- Tarvasjoki - Karinainen (Kyrö). Liikennöinti lähti sujumaan mukavasti. Kalle veli otti vastuulleen linjan Turusta Marttilaan, isäni keskittyi Karinaisten linjalle. Kilpailuakin matkustajista esiintyi. Turun suuntaan kulki lähellä kaupunkia useampikin yrittäjä varsinkin aamuisin, jolloin matkustajilla oli kiire torille myymään tuotteitaan. Matkustajan autonvalinnan saattoi ratkaista niinkin yksinkertainen asia kuin kuljettajan niskan siisteys. Teiden kunto oli varsinkin keväisin ja syksyisin huono, eikä ollut harvinaista, että matkustajat joutuivat työntöpuuhiin. Turusta Lietoon päin mentäessä oli muutama paha mäki ja siltapaikka, joissa kuljettajan taidot ja auton tehot joutuivat koetukselle. Talvikaudet rajoittivat alussa liikennöintiä, koska teitä ei aurattu. Vasta vuodesta 1929 liikennöitiin myös talvella. Kuljettajan asuna olivat alussa koppalakki, takki, saapashousut ja saappaat, myöhemmin suorat housut ja kengät. Autot kehittyivät 1920-luvun lopulle tultaessa. Korit olivat ikkunallisia, penkit nahkapääl-lysteisiä, sisään pääsi kunnon ovesta ja paikkaluku kasvoi. Fordin lisäksi isäni kalustoon kuuluivat Chevrolet, GMC ja myöhemmin Volvo. Korit valmistettiin Turussa. Matkustajan oli helppo tunnistaa oikea linja-auto. Edessä luki joko matkan päätepiste tai alku ja loppu, sivuilla ikkunoiden alla luki koko matkan kuvaus, esim. Karinainen - Tarvasjoki - Turku. Taakse takaikkunan alle oli kirjoitettu omistajan nimi. Värityksenä isälläni oli mustaa, ruskeaa ja harmaata. Viranomaisten kanssa käytiin läpi lupa-asioita ja aikatauluja ja taksoja. Vuonna 1925 kilometriltä sai pyytää markan henkilöä kohti, muutama vuosi myöhemmin hinta aleni puoleen eli Tarvasjoelta pääsi Turkuun noin kahdella kymmenellä markalla. Kunnat ja liike-elämä yrittivät myös auttaa liikennöitsijää tekemällä viranomaisille anomuksia ja veronhuojennusesityksiä. Välillä onnistuttiin, välillä ei. Normaalin linjaliikenteen lisäksi harjoitettiin myös tilausajotoimintaa varsinkin viikonloppuisin ja kesäaikaan. Pitemmille matkoille piti hakea lupa. Isäni sai Marttilan nimismiespiiriltä luvan ajaa paikkakuntalaisista koostuneen seurueen elokuussa 1929 Rovaniemen, Pelkosenniemen, Savukosken, Sodankylän, Kittilän, Inarin, Utsjoen ja Petsamon pitäjiin. Aikamoista matkailua sen ajan kalustolla sen ajan teillä. Isäni linjalla tärkeä päätepaikka Turun lisäksi oli Karinaisten Kyrö, jossa päivän päätteeksi oli yövyttävä ennen seuraavaa aamulähtöä Turkuun. Majapaikka löytyi keskustasta. Paloasemaa vastapäätä sijaitsi Laurilan majatalo, jonka yläkerran huoneesta järjestyi majoitus. Myös autolle saatiin talli. Talosta löytyi myös hänen tuleva vaimonsa ja minun äitini Lahja Laurila. Turussa päätepaikka oli Puutori, jonka itäpäässä toimi lähtö- ja tuloalue, itse torilla oli autojen odotustilat. Turun uusi linja-autoasema valmistui vasta vuonna 1938. Tarvasjoki oli linjalla tärkeä välietappi ja liikennöinti palveli hyvin tarvasjokelaisia ja heidän kuljetustarpeitaan. Liikennöinti laajeni ja tarvittiin lisää autoja ja kuljettajia. Vuoden 1932 liikennelupa-anomuksessa oli jo kolme edestakaista vuoroa Turusta Karinaisiin. Ensimmäinen vuoro lähti Kyröstä 6.45 ja viimeinen tuli sinne 19.30. Turusta ensimmäinen vuoro lähti 11.30 ja viimeinen 18.00. Matka-aika tällä noin viidenkymmenen kilometrin matkalla oli lähes kaksi tuntia. Tielinja kiemurteli silloin siellä sun täällä. Tärkeää oli saada maaseudun ihmiset, tavarat ja torille tarkoitetut tuotteet ajoissa kaupunkiin, paluut olivat toriajan jälkeen. Kuljettaja hoiti vuorojen välillä myös erilaisia hankintoja ja tehtäviä, joita hänelle annettiin kaupungissa toimitettavaksi. Liikennöitsijän ammatti oli palveluammatti, asiakkaista pidettiin hyvää huolta ja osapuolet arvostivat toisiaan. Vuonna 1935 isäni päätti myydä yrityksensä ja siirtyä linja-auton korien valmistukseen. Kyrö-Turku-linjan myöhemmät yrittäjät olivat Kyrön linja Oy ja Lauttakylän Auto Oy. Toiminta Autokori Oy:ssä 1936-1970 Vuonna 1935 päättivät liikennöitsijät Verner Arvela, Emil Heikkilä ja Volmar Mäkinen perustaa Turkuun uuden linja-auton koreja valmistavan tehtaan. Alalla vallitsi korkeasuhdanne. Emil Heikkilästä tuli tehtaan toimitusjohtaja. Tehdas perustettiin Turun Rautateollisuus Oy:n entisiin tiloihin Piispanpellon alueelle. Tilojen vuokraajana toimi Vientihöyläämö Oy. Nykyisin tällä paikalla on Turun ylioppilaskylän rakennuksia ja asuintaloja. Tehdas aloitti toimintansa 1.2.1936. Ensimmäinen toimintavuosi oli melko menestyksekäs. Tehdas valmisti 52 linja-auton koria, pakettiauton koreja ja kuorma-auton ohjaamoja. Työskentelytilat olivat ahtaat, ja lämpiminä aikoina töitä tehtiin myös ulkona. Toiminta oli suhteellisen vakaata sotiin asti. Sota-aikana tehtiin töitä puolustusvoimille. Sotien jälkeen oli vaikea saada uusia alustoja ja suurin osa töistä olikin sodasta palanneen kaluston korjaus- ja uudelleenrakennustöitä. Suomessa toimi sotien jälkeen useita koritehtaita ja kilpailu oli kovaa, mutta yhteistoimintaakin harjoitettiin mm. yhteisillä hinnastoilla, joissa määriteltiin eri korityyppien ja sekalaisten korialan tilausten hinnat (kuorma-autojen lavat ja ohjaamot sekä erikoisautot). Autokorin henkilökunta kasvoi nopeasti ja heistä pyrittiin pitämään hyvää huolta ja esimerkiksi koko perheelle tarkoitetut henkilökunnan pikkujoulut olivat suosittuja. Autokorin korit olivat hyvin linjakkaita ja ne tunnisti helposti kilpailijoistaan. Korit valmistettiin aina liikennöitsijän toiveiden mukaisesti ja ne olivat hyvin yksilöllisiä. Tuohon aikaan tehtiin myös niin sanottuja seka-autoja, jotka olivat yhdistettyjä linja- ja kuorma-autoja. Myös myymäläautot ja hautausautot olivat ohjelmassa. Vuokratut tehdastilat kävivät vähitellen ahtaiksi ja niin päätettiin rakentaa oma tehdas Turkuun Itäharjulle, Kalevantielle. Tehtaan omistuspohja oli myös laajentunut. Yhtiön osakkaiksi tulivat Someron Linja oy ja liikennöitsijä Yrjö Förbom. Someron Linjan toimitusjohtajaksi tuli myöhemmin tarvasjokelainen Johan Koski, joka oli naimisissa Verner Arvelan tyttären kanssa. Vuonna 1951 vietettiin uuden tehtaan harjannostajaisia. Tehdas oli tilava ja uudenaikainen ja siellä valmistettiin linja-auton korien lisäksi erikoiskoreja, myymäläautoja ja kuorma-autojen hyttejä. 1950-luvulla koritehtailla oli vaihtelevasti tilauksia ja varsinkin talvikaudet olivat ongelmallisia. Autokorissa pyrittiin kuitenkin pitämään henkilökunnasta hyvää huolta ja irtisanomisia yritettiin välttää. Ensimmäinen teräskori 1957. Emil Heikkilä ja Eino Lehto (suunnittelija). Kuva Tuomo Heikkilä. Killalan Heikkilän veljekset: vas. Kalle, Emil ja Juho. Kuva Tuomo Heikkilä. Asiakkaista pidettiin hyvää huolta ja tärkeä osa asiakastyössä oli toimitusjohtajan henkilökohtainen panos. Monista asiakkaista tulikin isäni ystäviä. Monet pitkämatkalaiset yöpyivät meillä uusia autoja hakiessaan. Perheemme teki 1953 henkilöautollamme lomamatkan Suomen halki Lappiin asti ja usein yövyimme vastavuoroisesti paikallisten liikennöitsijöiden (asiakkaiden) luona. Jokavuotiset Linja-autoliiton kokoukset bussinäyttelyineen olivat isälleni tärkeitä asiakastapahtumia. Autokori osallistui niihin usean bussin voimin. Vuonna 1955 Autokorin valmistama linja-auto Someron linjan korilla sai Suomen Messujen kultamitalin. Linjaautojen korit olivat puurakenteisia, mutta 1957 Autokori otti käyttöön teräsrakenteisen korin. Myös vinopylväiset ikkunat olivat Autokorin tunnusmerkki. Lasikuitu tuli mukaan korinvalmistukseen 60-luvulla ja sitä käytettiin etenkin etu- ja takapäissä sekä sisällä kotelorakenteissa. Emil Heikkilän työnkuva muuttui 60-luvun puolivälissä Aimo Laukan tullessa yhtiön johtoon. Isäni toimi yhtiössä erilaisissa tehtävissä ja hän jäi eläkkeelle täysin palvelleena täytettyään 70 vuotta 1970. Hän ei ehtinyt kauaa eläkepäivistään nauttia, sillä hän kuoli sydänkohtaukseen kotonaan Turussa 29.11.1973. Emil Heikkilä vuonna 1970 eläkkeelle lähdössä. Kuva Tuomo Heikkilä. Autokori Oy:n myöhemmät yhtiönimet ovat: Delta Plan Oy, Carrus OY ja Carrus Delta Oy. Kirjoittaja on Emil Heikkilän poika Tuomo Heikkilä

Emil August Heikkilä syntyi 26.10.1900 Tarvasjoen Killalan kylässä kuusilapsiseen maanviljelijäperheeseen. Tyttöjä oli kolme: Miina (Numminen), Aino (Linnankoski) ja Lempi sekä pojat Juho, Emil ja Kalle. Perheen kolmesta pojasta isäni lisäksi myös hänen nuorempi veljensä Kalle kiinnostui linja-autoalasta. Emil Heikkilän nuoruus kului erilaisissa tehtävissä sekä kotona että vieraan palveluksessa. Koska vanhin veli Juho peri tilanhoidon, oli kahden muun lähdettävä etsimään elantoaan muualta. Siihen tarjosi mahdollisuuden uusi liikenneväline, linja-auto. 1920-luvulla tapahtui voimakas autoliikenteen kehitys. Yksityisautoilu lisääntyi ja taksit sekä kuorma-autot yleistyivät. Yksittäistä linjaliikennetoimintaa oli vakavamielisesti yritetty jo vuodesta 1919 alkaen, mutta vasta 1921 voidaan mainita muutamia yrityksiä. joista osa toimii vielä nykyäänkin. Seuraavina vuosina liikenne lisääntyi ja vuonna 1923 Suomessa oli jo noin 40 linja-autoyrittäjää. Suuri yleisö ja lehdistö kiinnostuivat alasta ja lehtien palstoilla käytiin monipuolista keskustelua autojen kunnosta ja varustuksista, kuljettajien pukeutumisesta, koulutuksesta ja ammattitaidosta, autojen nopeuksista ja matkan hinnoittelusta. Automainoksiakin näkyi lehdissä ja yrittäjät saivat niitä myös suoraan koteihinsa. Vuonna 1924 aloitti 26 uutta linja-autoyrittäjää, niiden joukossa myös isäni. Saman vuoden lopulla Suomessa oli jo 557 linja-autoa. Ammattimaisen autoliikenteen aloittamiseen tarvittiin maaseudulla maaherran lupa, kaupungeissa luvan myönsi maistraatti. Oli selvää, että alkuun pääsemiseen tarvittiin oman pääoman lisäksi myös ulkopuolista rahoitusta. Isäni, kuten monen muunkin yrittäjän tueksi, tulivat usein alueen kauppiaat, joille uudesta liikennemuodosta oli hyötyä tavaroiden kuljetuksessa. Monen uuden autolinjan tarve johtui myös siitä, ettei lähellä ollut rautatietä. Näin oli myös Tarvasjoella. Emil Heikkilän ensimmäinen auto oli nykyoloihin nähden perin vaatimaton. Fordin alustalle rakennettu kori oli sivuilta vain alaslaskettavilla verhoilla suojattu, istuimet olivat puupenkkejä korin sivuilla, matkustajien tavarat keskellä ja niidenkin päällä istuttiin ruuhkaaikoina. Polkupyöriäkin otettiin mukaan korin sivuille roikkumaan. Emil Heikkilän linjat olivat Turku - Lieto - Tarvasjoki - Marttila ja Turku - Lieto- Tarvasjoki - Karinainen (Kyrö). Liikennöinti lähti sujumaan mukavasti. Kalle veli otti vastuulleen linjan Turusta Marttilaan, isäni keskittyi Karinaisten linjalle. Kilpailuakin matkustajista esiintyi. Turun suuntaan kulki lähellä kaupunkia useampikin yrittäjä varsinkin aamuisin, jolloin matkustajilla oli kiire torille myymään tuotteitaan. Matkustajan autonvalinnan saattoi ratkaista niinkin yksinkertainen asia kuin kuljettajan niskan siisteys. Teiden kunto oli varsinkin keväisin ja syksyisin huono, eikä ollut harvinaista, että matkustajat joutuivat työntöpuuhiin. Turusta Lietoon päin mentäessä oli muutama paha mäki ja siltapaikka, joissa kuljettajan taidot ja auton tehot joutuivat koetukselle. Talvikaudet rajoittivat alussa liikennöintiä, koska teitä ei aurattu. Vasta vuodesta 1929 liikennöitiin myös talvella. Kuljettajan asuna olivat alussa koppalakki, takki, saapashousut ja saappaat, myöhemmin suorat housut ja kengät. Autot kehittyivät 1920-luvun lopulle tultaessa. Korit olivat ikkunallisia, penkit nahkapääl-lysteisiä, sisään pääsi kunnon ovesta ja paikkaluku kasvoi. Fordin lisäksi isäni kalustoon kuuluivat Chevrolet, GMC ja myöhemmin Volvo. Korit valmistettiin Turussa. Matkustajan oli helppo tunnistaa oikea linja-auto. Edessä luki joko matkan päätepiste tai alku ja loppu, sivuilla ikkunoiden alla luki koko matkan kuvaus, esim. Karinainen - Tarvasjoki - Turku. Taakse takaikkunan alle oli kirjoitettu omistajan nimi. Värityksenä isälläni oli mustaa, ruskeaa ja harmaata. Viranomaisten kanssa käytiin läpi lupa-asioita ja aikatauluja ja taksoja. Vuonna 1925 kilometriltä sai pyytää markan henkilöä kohti, muutama vuosi myöhemmin hinta aleni puoleen eli Tarvasjoelta pääsi Turkuun noin kahdella kymmenellä markalla. Kunnat ja liike-elämä yrittivät myös auttaa liikennöitsijää tekemällä viranomaisille anomuksia ja veronhuojennusesityksiä. Välillä onnistuttiin, välillä ei. Normaalin linjaliikenteen lisäksi harjoitettiin myös tilausajotoimintaa varsinkin viikonloppuisin ja kesäaikaan. Pitemmille matkoille piti hakea lupa. Isäni sai Marttilan nimismiespiiriltä luvan ajaa paikkakuntalaisista koostuneen seurueen elokuussa 1929 Rovaniemen, Pelkosenniemen, Savukosken, Sodankylän, Kittilän, Inarin, Utsjoen ja Petsamon pitäjiin. Aikamoista matkailua sen ajan kalustolla sen ajan teillä. Isäni linjalla tärkeä päätepaikka Turun lisäksi oli Karinaisten Kyrö, jossa päivän päätteeksi oli yövyttävä ennen seuraavaa aamulähtöä Turkuun. Majapaikka löytyi keskustasta. Paloasemaa vastapäätä sijaitsi Laurilan majatalo, jonka yläkerran huoneesta järjestyi majoitus. Myös autolle saatiin talli. Talosta löytyi myös hänen tuleva vaimonsa ja minun äitini Lahja Laurila. Turussa päätepaikka oli Puutori, jonka itäpäässä toimi lähtö- ja tuloalue, itse torilla oli autojen odotustilat. Turun uusi linja-autoasema valmistui vasta vuonna 1938. Tarvasjoki oli linjalla tärkeä välietappi ja liikennöinti palveli hyvin tarvasjokelaisia ja heidän kuljetustarpeitaan. Liikennöinti laajeni ja tarvittiin lisää autoja ja kuljettajia. Vuoden 1932 liikennelupa-anomuksessa oli jo kolme edestakaista vuoroa Turusta Karinaisiin. Ensimmäinen vuoro lähti Kyröstä 6.45 ja viimeinen tuli sinne 19.30. Turusta ensimmäinen vuoro lähti 11.30 ja viimeinen 18.00. Matka-aika tällä noin viidenkymmenen kilometrin matkalla oli lähes kaksi tuntia. Tielinja kiemurteli silloin siellä sun täällä. Tärkeää oli saada maaseudun ihmiset, tavarat ja torille tarkoitetut tuotteet ajoissa kaupunkiin, paluut olivat toriajan jälkeen. Kuljettaja hoiti vuorojen välillä myös erilaisia hankintoja ja tehtäviä, joita hänelle annettiin kaupungissa toimitettavaksi. Liikennöitsijän ammatti oli palveluammatti, asiakkaista pidettiin hyvää huolta ja osapuolet arvostivat toisiaan. Vuonna 1935 isäni päätti myydä yrityksensä ja siirtyä linja-auton korien valmistukseen. Kyrö-Turku-linjan myöhemmät yrittäjät olivat Kyrön linja Oy ja Lauttakylän Auto Oy. Toiminta Autokori Oy:ssä 1936-1970 Vuonna 1935 päättivät liikennöitsijät Verner Arvela, Emil Heikkilä ja Volmar Mäkinen perustaa Turkuun uuden linja-auton koreja valmistavan tehtaan. Alalla vallitsi korkeasuhdanne. Emil Heikkilästä tuli tehtaan toimitusjohtaja. Tehdas perustettiin Turun Rautateollisuus Oy:n entisiin tiloihin Piispanpellon alueelle. Tilojen vuokraajana toimi Vientihöyläämö Oy. Nykyisin tällä paikalla on Turun ylioppilaskylän rakennuksia ja asuintaloja. Tehdas aloitti toimintansa 1.2.1936. Ensimmäinen toimintavuosi oli melko menestyksekäs. Tehdas valmisti 52 linja-auton koria, pakettiauton koreja ja kuorma-auton ohjaamoja. Työskentelytilat olivat ahtaat, ja lämpiminä aikoina töitä tehtiin myös ulkona. Toiminta oli suhteellisen vakaata sotiin asti. Sota-aikana tehtiin töitä puolustusvoimille. Sotien jälkeen oli vaikea saada uusia alustoja ja suurin osa töistä olikin sodasta palanneen kaluston korjaus- ja uudelleenrakennustöitä. Suomessa toimi sotien jälkeen useita koritehtaita ja kilpailu oli kovaa, mutta yhteistoimintaakin harjoitettiin mm. yhteisillä hinnastoilla, joissa määriteltiin eri korityyppien ja sekalaisten korialan tilausten hinnat (kuorma-autojen lavat ja ohjaamot sekä erikoisautot). Autokorin henkilökunta kasvoi nopeasti ja heistä pyrittiin pitämään hyvää huolta ja esimerkiksi koko perheelle tarkoitetut henkilökunnan pikkujoulut olivat suosittuja. Autokorin korit olivat hyvin linjakkaita ja ne tunnisti helposti kilpailijoistaan. Korit valmistettiin aina liikennöitsijän toiveiden mukaisesti ja ne olivat hyvin yksilöllisiä. Tuohon aikaan tehtiin myös niin sanottuja seka-autoja, jotka olivat yhdistettyjä linja- ja kuorma-autoja. Myös myymäläautot ja hautausautot olivat ohjelmassa. Vuokratut tehdastilat kävivät vähitellen ahtaiksi ja niin päätettiin rakentaa oma tehdas Turkuun Itäharjulle, Kalevantielle. Tehtaan omistuspohja oli myös laajentunut. Yhtiön osakkaiksi tulivat Someron Linja oy ja liikennöitsijä Yrjö Förbom. Someron Linjan toimitusjohtajaksi tuli myöhemmin tarvasjokelainen Johan Koski, joka oli naimisissa Verner Arvelan tyttären kanssa. Vuonna 1951 vietettiin uuden tehtaan harjannostajaisia. Tehdas oli tilava ja uudenaikainen ja siellä valmistettiin linja-auton korien lisäksi erikoiskoreja, myymäläautoja ja kuorma-autojen hyttejä. 1950-luvulla koritehtailla oli vaihtelevasti tilauksia ja varsinkin talvikaudet olivat ongelmallisia. Autokorissa pyrittiin kuitenkin pitämään henkilökunnasta hyvää huolta ja irtisanomisia yritettiin välttää. Ensimmäinen teräskori 1957. Emil Heikkilä ja Eino Lehto (suunnittelija). Kuva Tuomo Heikkilä. Killalan Heikkilän veljekset: vas. Kalle, Emil ja Juho. Kuva Tuomo Heikkilä. Asiakkaista pidettiin hyvää huolta ja tärkeä osa asiakastyössä oli toimitusjohtajan henkilökohtainen panos. Monista asiakkaista tulikin isäni ystäviä. Monet pitkämatkalaiset yöpyivät meillä uusia autoja hakiessaan. Perheemme teki 1953 henkilöautollamme lomamatkan Suomen halki Lappiin asti ja usein yövyimme vastavuoroisesti paikallisten liikennöitsijöiden (asiakkaiden) luona. Jokavuotiset Linja-autoliiton kokoukset bussinäyttelyineen olivat isälleni tärkeitä asiakastapahtumia. Autokori osallistui niihin usean bussin voimin. Vuonna 1955 Autokorin valmistama linja-auto Someron linjan korilla sai Suomen Messujen kultamitalin. Linjaautojen korit olivat puurakenteisia, mutta 1957 Autokori otti käyttöön teräsrakenteisen korin. Myös vinopylväiset ikkunat olivat Autokorin tunnusmerkki. Lasikuitu tuli mukaan korinvalmistukseen 60-luvulla ja sitä käytettiin etenkin etu- ja takapäissä sekä sisällä kotelorakenteissa. Emil Heikkilän työnkuva muuttui 60-luvun puolivälissä Aimo Laukan tullessa yhtiön johtoon. Isäni toimi yhtiössä erilaisissa tehtävissä ja hän jäi eläkkeelle täysin palvelleena täytettyään 70 vuotta 1970. Hän ei ehtinyt kauaa eläkepäivistään nauttia, sillä hän kuoli sydänkohtaukseen kotonaan Turussa 29.11.1973. Emil Heikkilä vuonna 1970 eläkkeelle lähdössä. Kuva Tuomo Heikkilä. Autokori Oy:n myöhemmät yhtiönimet ovat: Delta Plan Oy, Carrus OY ja Carrus Delta Oy. Kirjoittaja on Emil Heikkilän poika Tuomo Heikkilä

• Reference: MyHeritage Family Trees - SmartCopy: Dec 13 2022, 11:16:42 UTC