Follow
Tervetuloa Uusikaarlepyyn merenkulun sukututkimusprojektiin!
Tähän projektiin voi etsiä ja liittää Uusikaarlepyyn seudulla vaikuttaneiden merenkulkuun liittyvien henkilöiden profiileja, valokuvia ja dokumentteja. Merenkulun ammattilaisten paikallisprojektit kattavat kaikki paikkakunnalla asuvat merenkulun ammattilaiset, myös ulkomaalaistaustaiset toimijat.
Uudenkaarlepyyn projektit
Tietoa Uusikaarlepyyn merenkulun historiasta (Nykarlebyvyer.nu)
- Såsom redan tidigare anförts, hade en medvärkande, kanske till och med huvudsak till grundläggningen av Nykarleby stad varit regeringens önskan att kontrollera, reglera och om möjligt, upphäva den av den österbottniska allmogen bedrivna kustfarten eller „bondseglationen“ i dessa trakter. Handeln, sjöfarten och industrin.
- Yleistä För Nykarleby liksom för de övriga österbottniska städerna innebar fredsslutet 1809 stora förändringar, särskilt vad handel och sjöfart beträffar. Efter revolutionskrigets utbrott år 1793 erbjöd sig goda konjunkturer för de neutrala ländernas fartyg på grund av de krigförandes efterfrågan på krigsförnödenheter och frakter. De goda åren varade till år 1797, då engelsmännen genom sin hänsynslöshet och fransmännen genom en lag av 1798, som gav dem rätt att under godtyckliga omständigheter uppbringa neutrala fartyg, åstadkom att fraktfarten inskränktes. Med Napoleons makttillträde 1799, då den ovannämnda lagen upphävdes, blev konjunkturerna åter bättre till 1806, då kontinentalblockaden mot England proklamerades. Läget försvårades ytterligare genom Sveriges inträde i kriget 1805. Efter krigsutbrottet mot Ryssland 1808 rekvirerade svenska kronan de finländska fartygen för trupptransporter, varefter ryssarna i sin tur i maj 1809 lade alla finländska fartyg under beslag. Den civila sjöfarten stagnerade på grund härav helt under kriget. Det förändrade läget efter 1809
- Nykarleby före branden, men även senare fram till 1870-talets slut, gjorde skäl för benämningen Sjö- och stapelstad. ”Skeppsrörelsen”, sjöfarten och rederinäringen förhärskade i det allmänna intresset och i affärs- och samhällslivet. Den lilla staden vimlade av sjöfolk, befäl och manskap. De stora handelshusen behövde mängder av tjänstepersonal, kontorister, ”bodbetjänter”, drängar, pigor, ”springflickor” och ”löparpojkar” för rörelsens bedrivande. På skeppsvarven fanns gott om arbetsfolk, snickare, timmermän, smeder, repslagare, blockmakare, hantlangare o.s.v. av många slag. Skeppsbyggmästaren gick omkring som en kung bland sitt folk och dirigerade arbetena. Sjökaptenen övervakade för sin del ur navigatorisk synpunkt sitt blivande fartygs byggnad, utrustning och slutligen sjösättning och riggning. Skeppsbyggeriet utvecklade sig i Nykarleby, liksom på många andra orter vid österbottniska kusten till verklig industri. Många fartyg byggdes för försäljning till Stockholm och andra orter. Åren 1727—1763 levererade Nykarleby sålunda 40 skepp om 3048 läster till Stockholm, d.v.s. 6,4 % av alla i Finland byggda fartyg, som levererades dit. Åren 1764—1807 var antalet 137 skepp om 14257 läster eller 8,5 %. Sammanlagt uppgick de i Nykarleby byggda skepp, som levererats till Stockholm åren 1727—1807 till 177 st. om 17305 läster eller 8,1 % av hela antalet från Finland dit levererade fartyg. Sjöfartens betydelse för ortens näringsliv
- 1800-luvun alku Stadens ekonomi var vid början av 1800-talet nästan helt beroende av handel och sjöfart. I motsats till grannstäderna industrialiserades Nykarleby endast obetydligt och kämpade under hela 1800-talet, med undantag möjligen för 1830-talet, med stora ekonomiska svårigheter. Den förblev även en av de minsta i länet och förlorade mot 1800-talets slut sin betydelse som handelsstad. År 1813 uppgick emellertid värdet av exporten från staden till 87.716:rbl, importen till 71.808:rbl och hela handelsutbytet till 159.524:rbl bco ass., vilket visar att handeln ordentligt kommit igång efter kriget. De viktigaste exportartiklarna var fortfarande liksom på 1600- och 1700-talet skogsprodukter av olika slag. Export, import och sjöfart till 1830-talets slut
- Tilanne Krimin (Oolannin) sodan jälkeen I motsats till övriga österbottniska städer hade Nykarleby som vi sett ej lidit några omedelbara krigsförluster i form av nedbrända magasin och övriga fastigheter, tjärhov och varulager. Sjöfarten kommer åter i gång.
- Aikakauden loppu häämöttää Sedan mitten av 1870-talet var Finlands sjöfart på nedåtgående. Segelfartygsflottan minskade för varje år utan att ångbåtsflottan ökade. Orsaken till detta var de dåliga konjunkturerna inom frakthandeln och under 1870-talet konkurrensen från lantmannafartygen, som ökade kraftigt i antal och vid denna tid seglade även på utlandet, t.o.m. utom Europa. Utomlands började ångfartygen alltmera undantränga segelfartygen tack vare större snabbhet och precision, som ersatte segelfartygens större bärkraft. Efter 1875 var segelsjöfartens och därmed den österbottniska rederirörelsens storhetstid i själva verket förbi. Stadens sjöfart på egna kölar avtynar och upphör.
- Det blev mot slutet av 1800-talet allt svårare att rekrytera sjömanshusdirektionen. År 1878 utsågs till ledamöter konsul Carl Grundfeldt, handl. Carl Nylund och timmermannen Johan Jakobsson samt till suppleanter handlanden P. Aug. Lybeck, sjökapten Jakob Kerrman och sjömannen C. J. Björkman. Sjömanshuset upphör.
- Sjöfarten på Nykarleby 1928
Meriliikenteen ammattilaiset paikkakunnittain
Tornio I Kemi I Oulu I Raahe I Kokkola I Pietarsaari I Uusikaarlepyy I Pori I Rauma I Turku I Porvoo I Kotka I Viipuri
Suomen rannikolla on liikuttu siitä lähtien kun ensimmäiset asukkaat tulivat tänne noin 10000 vuotta sitten. Merellä liikkuvien määrä pysyi pienenä aina viikinkiaikaan asti, jolloin idän rikkaudet ja kaupankäynti houkuttelivat erityisesti ruotsalaisia viikinkejä käyttämään Suomenlahtea matkareittinä. Viikinkimatkoille osallistui jonkin verran myös suomalaisia. Keskiajalla Suomen alueelle syntyi kaupunkilaitos ja kauppa sekä merenkulku organisoituivat entistä paremmin. Itämeren alueella saksalaiskauppiaiden muodostama Hansa-liitto oli merkittävässä asemassa erityisesti ulkomaankaupassa ja iso osa ulkomaanmerenkulusta hoidettiin heidän isoilla aluksillaan kuten koggeilla. Näiden rinnalla suomalaiset purjehtivat myös omilla aluksillaan aina Lyypekkiin asti vaikka kotimaan laivureiden purjehdusmatkojen pääkohteina olivatkin kotimaan satamat, Tukholma ja Tallinna.
1600-luvulla Itämeren ja myös Suomen merenkulussa mahtiasemaan nousi Hollanti ja hollantilaisten laivanvarustajien isot kauppalaivat. Näistä tunnetuin alustyyppi oli kolmimastoinen flöitti. Hollantilaisilla, ruotsalaisilla ja osin myös suomalaisten laivanvarustajien omistamilla aluksilla vietiin tuhansia tynnyreitä tervaa. Suomessa poltettua tervaa tarvittiin Euroopan merivalloissa muun muassa laivanrakennuksen raaka-aineeksi. Tervakauppaa hallitsi Ruotsissa Tukholman suurkauppiaiden hallitsema tervakomppania. Iso osa tervasta vietiin Tukholman kautta, josta syntyi tunnettu termi Tukholman terva.
Suomesta vietiin kauppalaivoilla aina 1800-luvulle asti metsästä saatuja ja jalostettuja tuotteita kuten tervaa ja lautoja. Tärkein laivoilla Suomeen tuotu aine oli suola. Sen lisäksi lasteina oli muun muassa mausteita ja kankaita. Tavaroiden lisäksi monet kulttuurivaikutteet levisivät merenkulun ja erityisesti merenkulkijoiden välityksellä Keski-Euroopasta Suomeen.
Suomalaisten oma laivanvarustus oli vähäistä 1700-luvun puoliväliin saakka, jolloin kaupunkien varakkaat kauppiaat ryhtyivät hankkimaan entistä enemmän isoja valtamerialuksia. Näillä kuljetettiin alusten omistajien ostamia ja myymiä tuotteita, mutta vähitellen niillä kuljetettiin myös muiden lasteja maailman kaikilla merillä. Vuonna 1769 ensimmäinen suomalainen kauppalaiva ylitti Atlantin ja vuosina 1845-47 pietarsaarelainen fregatti Hercules kiersi ensimmäisenä suomalaisena laivan maailman ympäri.
Suurten valtamerialusten lisäksi Suomen merenkulussa käytettiin runsaasti pienempiä, talonpoikien omistamia aluksia. Näillä kuljetettiin talonpoikien tuottamia tavaroita rannikolla ja myös Tukholmaan ja Viroon. Myöhemmin purjehdus Pietariin oli erittäin merkittävää. 1860-luvulla myös talonpoikien omistamilla aluksilla sai purjehtia Itämeren ulkopuolelle.
Suomen merenkulussa purjelaivat säilyivät pitkään käytössä sen takaaman riittävän kannattavuuden takia. Vielä 1930-luvulla suomalaiset ja erityisesti ahvenanmaalaiset laivanvarustajat käyttivät usein käytettyinä ostamiaan valtamerilaivoja viljan kuljetukseen Australiasta Eurooppaan. Isojen laivojen rinnalla Itämeren liikenteessä käytettiin paljon pienempiä kaljaaseja ja jahteja aina 1960-luvulle asti.
Tekniikan kehittymisen myötä purjelaivat korvattiin jo 1800-luvulla osin höyrylaivoilla. Suomen ensimmäinen höyrylaiva, Ilmarinen aloitti liikennöinnin Saimaalla vuonna 1833. Jo sitä ennen ruotsalaisia höyrylaivoja oli käynyt Helsingissä. Höyrylaivaliikenne kasvoi 1800-luvun lopulla ja niillä ryhdyttiin harjoittamaan säännöllistä linjaliikennettä. Suurimmaksi höyrylaivavarustamoksi kehittyi vuonna 1883 perustettu Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiö.
Suomen itsenäistyttyä laivanvarustajat ostivat runsaasti käytettyjä höyrylaivoja, joita käytettiin linjaliikenteen lisäksi kaikenlaisessa satunnaisessa liikenteessä. Toisen maailmansodan jälkeen vanhojen ja huonokuntoisten höyrylaivojen tilalle ryhdyttiin hankkimaan uusia moottorikäyttöisiä laivoja. Merenkulussa suuri muutos oli RoRo-alusten käyttöönotto 1960-luvun lopulta lähtien. Niissä lasti kuljetettiin konteissa ja laivaan ajettavissa rekka-autoissa. http://www.raumansaaristokuljetus.fi/merenkulku/suomalainenmerenkul...
Lähde Suomen merimuseo http://www.kansallismuseo.fi/fi/suomen-merimuseo
Projekti on aloitettu 10.9.2020.